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6 de Abril de 2020

O Condicionamento da Devolução de Contêineres ao Pagamento da Demurrage: impactos, ilegalidades e soluções

Publicado por Silvano Denega Souza
há 2 meses


Rafael de Miranda Santos[1]

Silvano Denega Souza[2]

RESUMO

O presente trabalho encontra-se inserido nos estudos jurídicos das operações de comércio exterior. O problema a ser enfrentado aqui é a cobrança da demurrage como condição à entrega do contêiner vazio após findo o transporte marítimo – o que desvirtua o caráter indenizatório da sobrestadia e contêm diversas ilegalidades em seu bojo. Consultando a os (por enquanto) esparsos pronunciamentos judiciais sobre o incipiente tema, propõe-se, ao final, uma ação sequenciada da parte ofendida pelo procedimento ilícito, culminando no ajuizamento de ação consignatória para impedir a incidência de demurrage e purgar a mora, transferindo a responsabilidade sobre a coisa para o armador/credor, e, assim, encerrando a obrigação do consignatário/devedor, ainda que de forma atípica.

Palavras-chave: demurrage; devolução de contêiner; exceção do contrato não cumprido; pacta sunt servanda.

  1. INTRODUÇÃO

O comércio exterior brasileiro é realizado fundamentalmente pelo transporte marítimo internacional de cargas, o qual constitui-se, portanto, em vital serviço para a movimentação de riquezas de importadores e exportadores, incrementando o comércio e o desenvolvimento do país.

Nesse contexto, as relações entre armadores proprietários de navios e os operadores do comércio exterior – em especial agentes de carga e importadores – são intensas e não raramente apresentam problemas de sintonia, seja operacional, econômica ou jurídica.

O presente artigo busca debater um recente e atual problema enfrentado pelos consignatários de contêineres utilizados na importação após a superveniência e implementação de um novo procedimento de devolução de equipamentos vazios, instituído por um importante armador estrangeiro atuante no Brasil.

Este armador tem buscado impor alterações na sistemática na devolução de contêineres após findo o transporte marítimo, obrigando ao pagamento de sobrestadia como condição a informar os terminais autorizados para essa devolução. Esse procedimento, além de flagrantemente ilegal, rompe com a confiança necessária que deve existir entre os principais atores do comércio exterior e coloca em risco a existência de empresas locais e atuantes no setor.

Essa alteração sistemática inverte o curso natural do cumprimento das obrigações entre consignatário/devedor e armador/credor, aumentando de maneira ilegal o já pesado ônus dos agentes de carga e importadores brasileiros. O condicionamento da devolução das unidades de carga ao pagamento de demurrage, além de violar a natureza indenizatória desse instituto e os usos e costumes marítimos ratificados pela jurisprudência pátria, não encontra qualquer amparo contratual.

Apesar da enorme assimetria existente nas relações entre os armadores e os demais operadores do comércio exterior, existe uma solução jurídica para rechaçar a cobrança antecipada ilegal da demurrage como condição para a devolução da unidade de carga: a consignação do contêiner e o reconhecimento judicial do depósito (do bem) efetuado pelo consignatário.

Assim, além da relevância acadêmica do debate que o artigo visa promover, há também uma questão de extrema relevância prática: como podem os agentes de cargas e os importadores resistir à flagrante ilegalidade da exigência de pagamento de demurrage como condição de recepção do contêiner vazio?

Feita a introdução, será abordada a seguir a problemática que é o objeto fulcral do artigo e que tem assolado um número crescente de operadores do comércio exterior: a exigência de pagamento de demurrage como condição à devolução do contêiner vazio pelo consignatário.

Com estas considerações em mente, o tópico a seguir apresentará uma análise das principais ilegalidades inerentes à cobrança antecipada da demurrage, especialmente se tal cobrança não encontrar previsão contratual no conhecimento de transporte (Bill of Lading – B/L).

Após, os autores apresentarão uma tentativa de solução escalonada ao o problema criado pelo armador, que culmina no ajuizamento de ação consignatória para encerrar de forma atípica a obrigação de devolver o contêiner.

Ainda neste sentido, será feito um estudo das decisões relevantes mais recentes no âmbito do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP), centro formador de jurisprudência em matéria aduaneira e marítima no país.

Ao final, os autores refletirão sobre a solução jurídica existente atualmente àqueles que se vejam porventura vitimados pela exigência ilegal dos armadores, bem como o apontamento de novas vias de estudos a serem futuramente – e naturalmente – perseguidas.

2. O IMPACTO ECONÔMICO DA EXIGÊNCIA ILEGAL DE PAGAMENTO DE DEMURRAGE COMO CONDIÇÃO À DEVOLUÇÃO DE CONTÊINERES

Além das evidentes ilegalidades que serão tratadas no item seguinte, a exigência do pagamento antecipado da demurrage gera consequências extremamente danosas aos operadores e que são da mesma forma relevantes ao estudo do direito: o impacto econômico sobre os operadores, em especial no fluxo de caixa dos mesmos.

Em primeiro lugar, deve-se levar em conta que a demurrage é cobrada em USD (dólares estadunidenses). Como se sabe, o art. 318 do Código Civil impõe o Real como moeda de curso forçado, o que significa que esta é a moeda padrão para os pagamentos realizados no país. Ora, considerando que o câmbio brasileiro é flutuante desde 1999 e que o momento de imposição da obrigação ilícita coincidiu com a mais alta taxa de câmbio nos últimos tempos, em termos nominais, torna-se fácil compreender o perigo que a cobrança prévia da demurrage gerará aos agentes de carga e importadores, vez que os valores devidos ao armador deverão ser multiplicados por R$ 4,268[3], cotação da data da publicação deste artigo (o mais alto já registrado até o momento). O impacto de tal cobrança antecipada no fluxo de caixa dos operadores é evidente e preocupante.

Ainda, percebe-se que a intenção do armador é receber de forma imediata, ao passo que os importadores já trabalham no limite do seu fluxo de caixa, gerenciando os custos de forma a, minimamente, se manterem em operação. A obrigação de pagamento antecipado de demurrage, antes mesmo de negociar as cargas adquiridas no exterior, impõe ao importador mais um alto custo a ser adicionado à operação, o que pode ser crucial à própria continuidade da empresa nos negócios.

Outro aspecto empírico que deve ser levado em conta diz respeito às negociações sobre pagamento de demurrage havida entre armador e operadores até então. Em regra, tem-se observado que o pagamento da sobrestadia ao armador tem se resolvido de duas formas: parcelamento do débito ou concessão de desconto para pagamento à vista. Como pode ser inferido desde logo, a exigência de pagamento prévio (e integral) da demurrage como condição para devolver o contêiner simplesmente fulmina qualquer possibilidade de negociação e redução do quantum debeatur, haja vista a vantagem total e absoluta do armador, o qual detém o poder exclusivo de receber ou retardar, à sua conveniência, a entrega da unidade de carga vazia.

Não bastasse o alto custo da demurrage e a clara desvantagem do câmbio brasileiro, deve-se levar em conta, ainda, a conhecida lentidão inerente a determinados trâmites burocráticos de alguns órgãos anuentes e intervenientes de comércio exterior, tornando quase impossível cumprir com o free time concedido pelos armadores.

Por fim, é importante destacar o poder econômico dessa casta superior composta pelos armadores estrangeiros no Brasil. Ao levar em consideração que em cada porto e terminal atuam menos de uma dezena de armadores mundiais (e nem todos com linhas que servem a origem e destinação desejada), ao se ter uma desavença com qualquer deles, significa que a possibilidade de mercado diminui em um considerável percentual, ou seja, a possibilidade de melhores cotações de frete se tornam ainda mais restritas. Essa é, senão, uma das principais causas que explicam as razões pelas quais os agentes de cargas evitam entrar em embates com armadores, mesmo diante de tão presumível ilegalidade, pois dependem de parceria com armadores para aperfeiçoar sua atividade fim. Ademais, se ousarem discutir com os poderosos armadores, poderão ser retaliados com a cassação de “benesses”, dentre elas o free time negociado (aumentado).

Essas são apenas algumas questões que exacerbam ainda mais as dificuldades impostas aos agentes de carga e importadores pela implementação desse “novo procedimento”. Ocorre que os próprios armadores ainda não compreenderam que essa visível ilegalidade trará resultados negativos a eles próprios. A situação criada é semelhante àquela do conto da gansa dos ovos de ouro, dos irmãos Grimm[4]: a cobrança antecipada da demurrage de um armador insatisfeito com a “lentidão” do seu enriquecimento levará invariavelmente à dificuldades e mesmo ao fechamento das atividades de várias empresas das quais o armador depende para a prosperidade de seus negócios (ou mesmo sua existência).

3. AS ILEGALIDADES INERENTES À EXIGÊNCIA DE PAGAMENTO DE DEMURRAGE COMO CONDIÇÃO À DEVOLUÇÃO DO CONTÊINER

Exposto o problema e compreendida a natureza jurídica da demurrage segundo a lei, doutrina e jurisprudência no ordenamento jurídico brasileiro, cabe a análise em maior detalhe sobre as ilegalidades inerentes à exigência de pagamento de demurrage como condição à devolução de contêineres vazios pelo consignatário.

Os autores encontraram inicialmente duas ilegalidades que estão conectadas entre si: i. a incompatibilidade do pagamento antecipado da demurrage com a própria natureza da indenização e; ii. a violação do princípio da obrigatoriedade dos contratos – ou pacta sunt servanda.

3.1. Incompatibilidade do pagamento antecipado com o caráter indenizatório da demurrage

Conforme visto anteriormente, a demurrage possui caráter indenizatório e, por isso, visa compensar o armador de prejuízos sofridos em virtude do atraso na devolução de contêineres.

A demurrage, por ter natureza jurídica de indenização em razão de descumprimento de obrigação, apresenta-se com a finalidade de compensar o proprietário dos contêineres por eventuais prejuízos sofridos em razão da retenção indevida destes pela consignatária ou destinatária da carga. Nesse sentido, o art. 402 do Código Civil estabelece que “as perdas e danos devidos ao credor abrangem, além do que ele efetivamente perdeu, o que razoavelmente deixou de lucrar”.

O dever de indenizar surge da obrigação de reparar o dano causado ao armador quando da não devolução do contêiner dentro do free time estipulado. Sobre o dever de indenizar, Venosa (2017) esclarece que:

para que ocorra o dever de indenizar não bastam [...] um ato ou conduta ilícita e o nexo causal; é necessário que tenha havido decorrente repercussão patrimonial negativa material ou imaterial no acervo de bens, no patrimônio, de quem reclama. Assevera ainda o doutrinador que “o dano deve ser real, atual e certo. Não se indeniza, como regra, por dano hipotético ou incerto.

Ora, não pode haver compensação por dano ainda não medido. A imposição do pagamento antecipado da demurrage inverte as etapas lógicas para se indenizar e, desta forma, nega a própria natureza de indenização já acordada pela doutrina e pela jurisprudência, transformando-a em elemento de renda (ilegal) para o armador e um grande risco aos pequenos e médios operadores do comércio exterior.

Além disso, deve-se ter em mente que eventual pagamento parcial e antecipado da demurrage não justifica a exigência prévia do valor cheio, pois o pagamento parcial não encerra a obrigação de reparar o dano, ao passo que o pagamento integral o faz. Ora, como seria possível por fim à obrigação de reparar um dano causado ao armador sem mesmo tal obrigação encontrar-se devidamente quantificada?

Indenização é uma forma de recondução de patrimônio e não pode ter sua função desviada, tal como pretende determinado armador com a imposição de “novo procedimento” na devolução de contêineres. Como bem ressalta Venosa (2017) “não podemos converter a indenização em instrumento de lucro ou enriquecimento injusto”.

3.2. Violação do contrato de transporte

Como se sabe, o contrato vincula as partes, as quais devem cumprir rigorosamente com as obrigações nos termos em que foram avençadas. O cumprimento dessas obrigações deve ocorrer de boa-fé, tal como disposto pelo art. 422 do Código Civil:

“Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato, como em sua execução, os princípios de probidade e boa-fé”.

Dentre os documentos que alicerçam as operações do comércio marítimo, o mais importante é o BL, conforme ensina Gibertoni (2014). Referido documento contém diversas cláusulas relevantes ao contrato de transporte, sendo considerado evidência do mesmo perante o direito brasileiro.

Na dúvida acerca da existência das obrigações entre as partes no quadro de uma operação de transporte marítimo internacional, devem as partes observar o disposto no B/L, evidência do contrato de transporte que geralmente contém cláusulas relativas à devolução da unidade de carga. Com efeito, o disposto no B/L ou no contrato de transporte (caso este exista) vincula as partes durante e mesmo após a conclusão do transporte das mercadorias.

Na hipótese de não haver menção contratual expressa de que o pagamento de eventual demurrage seja conditio sine qua non para a devolução da unidade, forçoso concluir que é ilícito impor tal condição para então informar o terminal de devolução e, assim, permitir o cumprimento da obrigação pelo consignatário.

Diante do atual quadro, não causaria espanto se este armador passasse a inserir uma cláusula condicional (de devolução mediante pagamento de demurrage) no próprio termo de responsabilidade sobre devolução de contêineres, buscando revestir de uma falsa legalidade um procedimento o qual, conforme visto, é absolutamente ilícito.

Ocorre que, na hipótese aventada, tal armador estaria sujeito à imposição de multa pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário, constituindo em infração de natureza grave, conforme disposto no inciso III do Art. 28 da Resolução ANTAQ nº 18/2017:

Art. 28. Constituem infrações administrativas de natureza grave:
[...]
III - impor em contrato cláusulas em descumprimento à lei, normas, regulamentos ou tratados, convenções e acordos internacionais ratificados pelo Brasil: multa de até R$ 200.000,00 (duzentos mil reais);

Em outras palavras, ainda que se pudesse argumentar que tal nova obrigação unilateral pudesse ser aplicável a contratos futuros, por mais absurda que seja tal pretensão, certamente não pode ser aplicada por ferir a lei e os usos e costumes marítimos já arraigados no ordenamento jurídico nacional.

Ante o exposto, fica evidente que o armador tem agido de má-fé ao violar unilateralmente os termos do contrato de transporte, como ainda incorre em mora contratual pela recusa injustificada em receber a coisa de sua propriedade, com vistas a lucrar ainda mais a partir de sua própria torpeza.

4. A AÇÃO CONSIGNATÓRIA COMO SOLUÇÃO VIÁVEL À DEVOLUÇÃO DO CONTÊINER SEM CONDICIONAMENTO PRÉVIO DE PAGAMENTO DE DEMURRAGE

Restou claro até o momento que tal cobrança ilegal gera uma grande dificuldade para que os operadores – agentes de carga e importadores – cumpram regularmente sua obrigação de devolver os equipamentos sob sua posse para o armador, proprietário dos mesmos e credor da obrigação em questão.

Por isso, ante a ilegalidade criada pelo próprio armador e diante da atipicidade da situação em que o operador se encontra, a alternativa juridicamente viável consiste em consignar a res debita, notadamente pela via judicial.

A consignação, como aduz Venosa (2017), consiste em “forma atípica de extinção das obrigações”.

No caso, tem-se como parte o operador – devedor de uma obrigação (devolver o contêiner vazio em sua posse e em estado de pronta reutilização) – e, do outro lado, o armador – credor de tal obrigação, eis que é proprietário do equipamento.

Por isso, diante de eventual recusa injustificada do armador em receber coisa de sua propriedade, não obstante os esforços envidados pelo operador, constitui o armador em mora, conforme inteligência do artigo 394 do Código Civil, que dispõe:

“Considera-se em mora o devedor que não efetuar o pagamento e o credor que não quiser recebê-lo no tempo, lugar e forma que a lei ou a convenção estabelecer.”

A mora creditoris em que incorrerá o armador na hipótese de não aceitar a devolução do contêiner atrai o disposto no art. 400 do Código Civil:

Art. 400. A mora do credor subtrai o devedor isento de dolo à responsabilidade pela conservação da coisa, obriga o credor a ressarcir as despesas empregadas em conservá-la, e sujeita-o a recebê-la pela estimação mais favorável ao devedor, se o seu valor oscilar entre o dia estabelecido para o pagamento e o da sua efetivação.

Portanto, o credor que se recusar de forma ilícita a receber coisa de sua propriedade acaba por permitir ao devedor consignar a coisa, extinguindo de forma atípica a obrigação (devolver o contêiner) – além de, obviamente, cessar a demurrage. Esta é, senão, a inteligência do art. 335 do Código Civil, o qual dispõe de forma inequívoca:

“Art. 335. A consignação tem lugar:[...] II - se o credor não for, nem mandar receber a coisa no lugar, tempo e condição devidos;”

Por isso, diante de uma situação insustentável criada única e exclusivamente pelo armador, os operadores que se encontrem diante dessa ilegalidade devem cumprir com a obrigação de devolver o equipamento mediante a consignação do mesmo.

Para tanto, uma provável cronologia de ações para escalonar uma solução seria a seguinte:

  1. Negociação direta com o armador para resolução amigável do problema;
  2. Infrutíferas as negociações, notificação extrajudicial ao armador buscando devolver o contêiner, alertando-o da mora creditoris em que incorre e solicitando a indicação de terminal para entrega da unidade de carga, sob pena de o depósito ocorrer em local conveniente ao operador. Caso haja disposição expressa no B/L ou no termo de responsabilidade, tais disposições devem constar expressamente na notificação.
  3. No silêncio ou recusa do armador em receber o contêiner, este incorrerá na mora prevista no art. 400 do Código Civil e o operador poderá efetuar o depósito da coisa no terminal mais conveniente e buscar reconhecimento judicial via ação consignatória, em sede de tutela de urgência, de que a coisa fora efetivamente devolvida e, por conseguinte, cessando as obrigações do operador com a manutenção do contêiner – além do termo final da demurrage.

Desta forma, haveria um procedimento regular para que o operador efetue a devolução do contêiner em terminal de terceiros, conforme previamente notificado, consignando-o de modo a não só cumprir com a sua obrigação, mas também para evitar que venha a incorrer em mora contratual.

Por fim, importante frisar que, por força do art. 335, CC e art. 400, CC supramencionados, eventuais custos de depósito do equipamento deverão ser arcador pelo credor em mora (armador), devendo o mesmo também ressarcir por eventuais despesas empregadas em conservar a unidade de carga.

5. DECISÕES JUDICIAIS SOBRE O TEMA

Embora incipiente, já é possível observar algumas decisões judiciais que enfrentaram, mesmo que em caráter preliminar de análise, principalmente no que tange a concessão de tutela de urgência visando declarar a mora do armador/credor e a consignação da unidade de carga.

Primeiramente, há de se considerar que o impacto no judiciário desse “novo procedimento” ilícito de devolução de contêineres ainda é reduzido, por ser ainda muito recente (a partir de meados de 2019).

Em segundo lugar, os casos existentes até então, embora não tenham atingido a trânsito em julgado, já demonstram um padrão de entendimento por parte do judiciário, o qual tem confirmado a mora contratual por parte do armador e reconhecido o direito dos usuários do serviço em consignar os equipamentos diante da evidente ilicitude a que são submetidos.

Entretanto, deve-se ressaltar a importância de os casos tramitarem nas varas cíveis da comarca de Santos-SP, importante fórum de discussões e de considerável influência na criação de jurisprudência marítima e aduaneira no ordenamento jurídico nacional.

No âmbito do TJSP, em recentíssima decisão em sede de agravo de instrumento versando sobre o tema (AI nº 2008865-80.2020.8.26.0000), verifica-se um importante indicador de como o Tribunal poderá se posicionar no futuro diante de situações análogas. A referida decisão determina em seu excerto:
[...]No caso, verifica-se, ainda que em sede de cognição sumária, a verossimilhança do direito de que a alteração do procedimento para a entrega de contêiner vazio, como é o caso daquele indicado na inicial, é nova, sem previsão contratual e, além disso, com potencial relevante de caracterização de ato ilícito, já que a requerida condiciona o recebimento do contêiner ao pagamento da taxa de sobrestadia, gerando, com isso, mais demurrage em seu favor, defiro o pedido de tutela de urgência apenas para afastar os efeitos da mora relativa à devolução do contêiner TCLU1152454, após o prazo extrapolado do free time, até que a agravada indique o local do depósito e emita o termo de devolução da unidade, independentemente da apresentação de comprovante de pagamento de fatura relacionada ao período de sobrestadia (demurrage). (G.N)

No caso concreto, o consignatário/devedor da obrigação de devolver o equipamento consignou-o em terminal de sua conveniência e buscou o reconhecimento judicial do depósito efetuado, a fim de purgar sua mora e transferir a responsabilidade sobre a manutenção do contêiner para o armador/credor.

Como pode se inferir, a decisão monocrática confirmou a consignação ao afastar os efeitos da mora, além de considerar o “novo procedimento” inventado pelo armador “com potencial relevante de caracterização de ato ilícito”. Essa é, sem dúvidas, uma decisão icônica e que deverá nortear o entendimento dos Tribunais caso o armador não retome seu senso e cancele tal exigência.

Em outro caso de destaque e também sob auspícios das varas cíveis da Comarca de Santos-SP, nos autos n. 1020482-51.2019.8.26.0562, em ação ajuizada em setembro de 2019, o operador viu-se diante da mesma ilegalidade infligida pelo armador. Em decisão de tutela de urgência o magistrado deferiu a consignação do contêiner intentada pelo autor da ação, determinando: “[...]No caso, defiro apenas o pedido de consignação do contêiner TRIU8431028 no local indicado na inicial [...].”

Um terceiro e último exemplo de abordagem do tema pela ainda incipiente jurisprudência é, da mesma forma, julgada no âmbito do TJSP. Na ação ordinária em que se discute a ilegalidade do “novo procedimento” para devolução de contêineres, decidiu o Juízo:

O exame dos argumentos perfilados na inicial, bem como dos documentos que a instruem, permitem a constatação da probabilidade do direito, e do risco de (ampliação do) dano. Por outra parte, não se vislumbra a irreversibilidade dos efeitos da decisão concessiva, nos termos do art. 300, do Código de Processo Civil - CPC. Diante desse quadro, presentes os pressupostos legais, com os subsídios do art. 305, parágrafo único, do Código de Processo Civil, e com fundamento nos artigos 303 e seguintes do CPC, defiro a tutela cautelar/antecipada ordenando que a parte demandada informe à autora, no prazo de 24 horas, o terminal/depot onde o container FCIU 457.402-8 deve ser devolvido, sob pena de multa diária de R$ 2.000,00 (dois mil reais). (G.N)

Como se vê, embora ainda haja poucas decisões específicas sobre o tema, as até então existentes demonstram que a resistência dos operadores tem encontrado respaldo pelo judiciário e, assim, criando jurisprudência contra a (absurda) medida imposta pelo armador.

Contudo, por ora tem se verificado o cuidado do judiciário em resguardar o convencionado pelas partes acerca da demurrage, e em especial o egrégio TJSP, caminhando na direção da decisão do STJ (2016), segundo a qual “deve ser privilegiado o princípio pacta sunt servanda, sob pena de o Poder Judiciário premiar a conduta faltosa da parte.”

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao longo do estudo foi possível notar a flagrante ilegalidade que incorre determinado armador ao impor condição (pagamento de demurrage) para a devolução de contêineres vazios pelos consignatários, acarretando não apenas insegurança jurídica nas relações entre armadores e agentes de carga e importadores, como também riscos econômicos devastadores para os operadores de pequeno e médio porte. Como visto, deixou-se a pacta sunt servanda de lado em nome do lucro inconsequente.

Contudo, o judiciário está paulatinamente albergando o direito dos operadores, entendendo que a condição exigida para devolução das unidades de carga vazias – qual seja, pagamento de demurrage pretérita e futura (até entrega da coisa) –, é ilícita e viola disposições expressas nos instrumentos contratuais relevantes, em especial contidas no conhecimento de transporte.

A relação entre os armadores e demais operadores deve ser baseada na confiança – e não regida pelo medo. A tentativa de impor um procedimento eminentemente ilegal é uma forma de abuso e uma perversão do caráter indenizatório da demurrage e os operadores não devem aceitar tal ilegalidade, sob pena de se verem vítimas de outras tantas que podem ser criadas no futuro.

Verificou-se uma hesitação por parte dos usuários em resistir aos caprichos dos armadores – em especial os agentes de carga. Fato é que apenas timidamente esses operadores vêm buscando a defesa de seus direitos, o que é compreensível: afinal, não é tarefa fácil resistir à ilicitude perpetrada por armadores, o player mais poderoso no segmento. Vale lembrar que não raramente os armadores exercem pressão comercial sobre os agentes de cargas, retaliando com a perda de free time diferenciado e ameaçando sua inclusão na famigerada black list.

Nesse contexto, a estratégia jurídica mais adequada no momento parece ser a consignação do contêiner no curso da ação consignatória, a fim de: (i) fazer cessar a responsabilidade do devedor pela devolução dos equipamentos; (ii) impedir o aumento da demurrage; (iii) transferir a responsabilidade pela conservação da coisa para o credor; e (iv) evidenciar a mora creditoris.


REFERÊNCIAS


BRASIL. Lei nº 10.406, de 2002. Institui o Código Civil. Brasília,

BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Recurso Especial nº 1.286.209/SP. Relator: Ministro João Otávio de Noronha. Brasília, DF, 08 de março de 2016. Diário de Justiça Eletrônico. Brasília, 14 mar. 2016.

COMARCA DE SANTOS. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Decisão Interlocutória em Sede de Tutela de Urgência nº 1020482-51.2019.8.26.0562. Diário de Justiça Eletrônico.

COMARCA DE SANTOS. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Decisão Interlocutória em Sede de Tutela de Urgência nº 1000776-48.2020.8.26.0562. Diário de Justiça Eletrônico.

GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2014.

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de direito marítimo: Contratos de Transporte, Afretamento e Seguros Avarias Marítimas e Incidentes da Navegação Inquéritos e Processos Marítimos. Barueri/SP: Manole, 2015.

SCHOFIELD, John. Laytime and Demurrage. 6. ed. Nova Iorque: Routledge, 2011. 536 p. (Lloyd's Shipping Library)

SÃO PAULO. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Agravo de Instrumento nº 2008865-80.2020.8.26.0000. Relator: Régis Rodrigues Bonvicino. São Paulo, SP, 28 de janeiro de 2020. Diário de Justiça Eletrônico. São Paulo,

SÃO PAULO. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Apelação Cível nº 1007252-44.2016.8.26.0562. Relator: Desembargador Álvaro Torres Júnior. São Paulo, SP, 03 de dezembro de 2018. Diário de Justiça Eletrônico. São Paulo, 06 dez. 2018.

SÃO PAULO. Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo. Apelação Cível nº 4005792-73.2013.8.26.0562. Relator: Desembargador Eduardo Siqueira. São Paulo, SP, 15 de abril de 2015. Diário de Justiça Eletrônico. São Paulo, 17 abr. 2015.

VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: obrigações e responsabilidade civil. 17. ed. São Paulo: Atlas, 2017.

  1. Doutor em Direito pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Mestre em Direito e Relações Internacionais (UFSC). Professor de Direito Internacional na Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL). Advogado na Denega & Cheang Advogados.

  2. Doutorando em Direito na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Doutorando em Direito Internacional na Univerzita Karlova em Praga (Rep. Tcheca). Mestre em Direito e Relações Internacionais (UFSC). Especialista em Direito Marítimo (UNIVALI). Especialista em Direito Aduaneiro (UNIVALI). Advogado na Denega & Cheang Advogados.

  3. Disponível em: https://www4.bcb.gov.br/pec/taxas/port/ptaxnpesq.asp?frame=1. Acesso em: 30 Jan. 2020.

  4. um viúvo muito idoso teve a sorte de possuir uma gansa que todos os dias punha ovos de ouro. Todavia, pensando que estava enriquecendo muito devagar, resolvera matar a gansa, a fim de pegar os milhares de ovos de ouro que acreditava estar dentro dela, apenas para descobrir que a gansa era igual a todas as outras. Amargurado, passou o resto de seus dias pobre e solitário.

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